05 diciembre 2010

Mi (pobre) análisis del día después

Algo más de un día después de que el caos se desatase en los aeropuertos españoles, cuando parece que (a la fuerza ahorcan) la normalidad va a ir volviendo a los mismos, me obligo a mí misma a recapitular mis impresiones sobre lo sucedido. La preponderancia de redes sociales como Facebook y Twitter me han hecho casi abandonar este blog, sustituyendo entradas con pensamientos y opiniones por simples enlaces compartidos y mensajes de 140 caracteres. Pero es difícil encontrar un único enlace que exprese mis dudas.

Como quiera que la carrera investigadora me ha dejado la secuela (o quizás ya la tenía de antes) de intentar ver las cosas del modo más analítico posible, he intentado reconstruir los hechos lo más objetivamente que me ha sido posible. No obstante, es probable que en los siguientes párrafos haya imprecisiones o incluso incorrecciones.

En este momento, España se encuentra en estado de alarma. Dicho estado de alarma, definido y contemplado en la Constitución para casos de extrema gravedad en los que los "servicios públicos esenciales" se vean "paralizados" (juzgue cada cual si el transporte aéreo es un servicio público esencial o no), es invocado por el gobierno al mediodía del sábado 4 de diciembre de 2010, como único modo de obligar a los controladores aéreos a realizar su trabajo y reanudar el tráfico aéreo del país. Los controladores aéreos no estaban en sus puestos de trabajo porque a las 17 horas del día anterior los habían abandonado en masa.

La excepcional medida adoptada por el gobierno posibilita, gracias a un Real Decreto en vigor desde hacía escasas horas, que los controladores sean sometidos al Código Penal Militar. La "desobediencia" en tal caso puede acarrear penas de cárcel en lugar de multas, que sería lo que ocurriría en una situación "normal". De hecho, la supervisión del tráfico aéreo ya estaba a cargo del Ministerio de Defensa desde las 21:30 del viernes 3 de diciembre, momento en que se hacía efectivo el mencionado Real Decreto, aprobado esa misma mañana. Dicho Real Decreto, además de contemplar la posibilidad de que el estamento militar pase a estar al cargo de las tareas de control y planificación del tráfico aéreo, matiza el cómputo de horas trabajadas por los controladores aéreos, excluyendo del mismo bajas laborales, las guardias en casa, las horas sindicales, etc. (juzgue cada uno si esas exclusiones son adecuadas). Parece como si, justo a tiempo, el gobierno hubiera aprobado la medida que iba a necesitar horas más tarde. Podría dar lugar a pensar que la aprobaron, de hecho, en sospecha de que así fuese.

Pero no elucubremos, sigamos analizando hechos. La matización del cómputo de horas se hizo necesaria como consecuencia de otro Real Decreto, publicado en este caso en el BOE del 5 de febrero de 2010, que establecía en 1670 las horas que un controlador aéreo debía trabajar al año, con un máximo de 80 horas extras. Se pretendía así modificar la situación imperante, en el que el máximo de horas eran 1200 pero la media de horas extras realizadas ascendía a 500. Una simple suma revela que no hay un cambio significativo en número de horas trabajadas, aunque sí en su remuneración, ya que las horas extras son mucho más caras (hasta 3 veces) que las regulares. Se trataba, pues, de una medida de ajuste económico, de las de la categoría austeridad.

El problema surge cuando, a punto de finalizar el año, los controladores parecen haber alcanzado dicho cómputo máximo (1670+80), con lo cual no podrían trabajar más, legalmente (no pueden realizar más horas extras). Supuestamente, ese error de cálculo sería el que motivaría el Real Decreto del viernes pasado, que al indicar que las 1670 horas deben ser "horas de sala de control" propiamente dichas, permitiría sortear la situación. Sería además la única manera de sortearla, ya que a los controladores existentes, reitero, la ley no les permitiría trabajar más horas, y no hay más controladores disponibles.

Llegamos entonces al otro punto delicado de la cuestión: la escasez de controladores. Y es aquí donde las versiones de cada parte empiezan a diverger más. A la sociedad se nos vende que el colectivo de controladores aéreos es una élite cerrada que de alguna manera ha conseguido mantener reducido su número por sus propios intereses (por ejemplo, tener la posibilidad de hacer muy bien remuneradas horas extras). No obstante, los controladores juran y perjuran que si pudieran no harían dichas horas extras, y que la única responsable de la escasez de controladores es AENA, por no convocar plazas y formar a nuevo personal (parece que en este caso es más barato pagar las horas extras). A partir de ahí, las historias para no dormir se multiplican y son difíciles de contrastar. Por ejemplo, parece ser que la formación de un controlador hoy en día corre de su propia cuenta y se cifra en 45000 euros (que no garantizan un puesto de trabajo), cuando hace años la sufragaba la propia AENA (sólo se exigían 3 años de carrera universitaria y buen nivel de inglés). Parece ser que AENA, que no pasa por su mejor momento económico, podría deber gran parte de su déficit no a los sueldos de los controladores, sino a su descontrolada inversión en infraestructuras caras y poco rentables (y al leer esto me acuerdo de nuestros tres aeropuertos gallegos). Y por último, parece ser que todo esto estarían enmarcado en un maquiavélico plan, trazado en la sombra ya desde tres legislaturas atrás, que culminaría con la privatización de los principales aeropuertos (como Barajas o El Prat, aprobada al 49% por el gobierno hace escasos días) y en último término, la propia AENA. Todo esto, además, salpicado con acusaciones a los controladores de no haber sido capaces de hacer llegar su realidad a la sociedad, respondidas con teorías de la conspiración sobre medios de comunicación que sólo escriben lo que les mandan desde la Moncloa.

En cualquier caso, el daño ya está hecho (por ambas partes), y yo me pregunto: ¿por qué en el momento en que se regula el máximo de horas que pueden trabajar los controladores nadie es capaz de hacer el cálculo de operadores * horas <= demanda? ¿Por qué, si desde hace años la densidad de tráfico aéreo no hace más que crecer, nadie se ha preocupado de que haya un crecimiento de plantilla sostenible? Y más importante, ¿qué pasará después del estado de alarma?

03 diciembre 2010

Por la libertad de expresión... y porque las "libertades" de unos no anulen las de todos los demás

A punto de cumplirse seis meses desde mi último post, los acontecimientos de los últimos días (y horas) me hacen acudir a este rincón casi olvidado, por dos motivos: